もう20年近く前になりますが、学生の頃CBR250Rハリケーン（MC17）に乗ってました。当時はレプリカ全盛で、日曜日の峠はカラフルなバイクで溢れていました。私も例に漏れず走り回り、ちょっとは速かったつもりでした。
　3年ほど乗り4輪へ転向。その後就職し、バイクに乗ることなく過ごしていました。1998年、「一身上の都合」で転職。新しい職場はJRを利用し約1時間あります。人混みが苦手な私がJRでの通勤に我慢できたのは半年でした。「もうJRはいやだ！・バイクで行くぞ！」と決心し赤髭男爵へ。そこで出会ったのがSUZUKIバンディット250V。楽なポジションと手頃な値段で即決。このまま乗り続けるつもりが・・・。

　2002年・大学当時からの友人がカタナ400・ZRX400を購入、8月にツーリングで来ると言うのです。私も通勤用バンディットでおつき合いしたのですが、ワインディング主体の彼らに通勤ライダーが着いていけるはずもなく、前に出るとあおられっぱなし。これで完全に私の中に火が点いてしましました。

　家に帰り着くや早速候補車選定です。VFR400R・CBR400RRと悩みましたが、直4好きの私はCBRにする事に。次はバイク探しです。色々な中古車サイトで検索しましたがなかなか手頃なのが有りません。ちょっとあきらめ掛けていたところに、Yahooオークションに出品されているのを発見。隣県での出品なので現車確認が出来そう。出品者に連絡を取り次の休日に見せてもらうことを約束。ちょっとドキドキしながら見に行ってきました。その日の帰り私の足はCBR400RRになってました。

　2006年3月。燻っていた大型二輪免許を取得することにしました。教習はスムーズに進み、4月中頃にはストレートで卒業。取得した時点では乗換は考えていませんでした。
　ある休日の朝、何気なく見ていた中古車専門サイトでCBR600F4i(FS)を発見。ノーマル車両で現車は長崎に有ります。30分後には400RRで長崎に向かってました。現車を確認し5分で即決。乗り換えることになりました。

CBR600FSって・・・
　CBR600Fをベースにフロントカウルの形状やセパレートタイプのシートを採用するなど、よりスポーティーなスタイリングとしている。
また、PGM-FI（電子制御燃料噴射装置）を採用する事で、スロットルレスポンスの向上を図るとともに、車体の軽量化によって、運動性能のさらなる向上を実現している。（HONDA広報資料より）
　国内向けはCBR600F4i。自主規制により最高出力は69psに抑えられています。海外向けは北米仕様は国内同様CBR600F4i・他の地域向けはCBR600FS。最高出力は110psです。
　私のCBRはED仕様のためFSです。カラーはRossi Champion Special。国内向けだと販売台数限定・モリワキフルエキゾースト付きですが、海外向けはノーマルエキゾーストです。

熱いバイク
　話には聞いてましたが、火傷するんじゃないかと思うくらい熱くなります。アッパー・アンダーカウルはほぼフルカバーで、フレームとの隙間は有りません。その為か、エンジンとラジエーターからの熱気はタンクを熱くし、シートカウル下から排出されます。通常のポジションで着座していると、ニーグリップでタンクに当たっている太股内側、太股裏側から脹ら脛に掛けて大変熱くなります。街乗りのスローペースでは我慢出来るレベルを超えてしまいます。水温計もアッと言う間に100度を越しファンが回り出します。

エンジンは
　低速域では5,000rpm位まではそれ程パワフルな印象は有りません。どちらかと言うと拍子抜けするくらい大人しい印象です。以前の愛車の400RRと比較しても大きな差は感じられません。6st・1,000rpmにつき約20km/h出るのですが、60km/h（約3,000rpm）以下の定速走行は苦手です。アクセルを一定に保ていてもギクシャクします。
　逆に高速域では5,000rpmから盛り上がりだし7,000rpmを越すと600ccのパワー感が味わえます。本領発揮は10,000rpmから。フル加速させると、ノーマルシートにジーンズではズルズルと体が後ろに持って行かれます。
　国内仕様とはカムシャフトが異なり低回転のトルクが薄いようです。その為か、ドリブンスプロケットは46Tと加速向きになっています。（国内仕様は43T）
　2010年11月 ドリブンスプロケットを45Tに交換。
　燃費は街乗り20km/L・ツーリング21km/Lと、私の走り方ではほとんど変わりありません。過去最高はツーリング時に記録した29.4km/L。最低は19km/L。

・カムチェーンテンショナーリフターの不具合
　購入時点での走行距離は5,700km。購入当初より一定回転数でエンジンより異音が発生していました。エンジン冷間時は気にならないレベルですが、暖まってくると2,500〜3,000rpm・5,000〜6,000rpm・7,500rpm以上で「ジャー」と音がします。最初はどこか部品の取付が悪くエンジンの振動で共振しているのかと思っていました。しかし、冷間時には音は発生しない・オイルの銘柄次第で音量が変化することから、発生源はエンジンと判断しました。
　Webを検索すると、「カムチェーンテンショナーリフター」が怪しいことが判明。さらに調べてみると、リフターは部品が2回変わっていました。最初は14520-MBW-J21、次に-J22から-J23。見た目はJ21は黒のポンチマーク1つ・J22は青のポンチマーク1つ・J23は青のポンチマーク2つです。
　購入7ヵ月後にディーラー保障で交換。
追記
2010年11月現在、14520-MBW-J24に変わっています。
2011年7月 2010年から感じていた異音の対処のため、再度交換。-J24は-J23と同じ青のポンチマーク2つ。何故部品番号が変わっているか不明。

ブレーキは
　全く手を入れていないノーマル状態ですが、純正でシンタードパッドを採用していることもあり、必要十分の「止まる」性能が有ると思います。今まで乗ったHONDA車の中では一番初期制動力が強いと思います。但し、コントロール性は劣ります。「握っただけ効く」のが理想ですが、600FSの場合、極端に言うと「ONかOFF」。これはマスターシリンダーをセミラジアルかラジアルに変更する事で改善出来ると思います。
追記
2007年 3月　マスターシリンダーをセミラジアル3/4に変更。思っていたとおりで、初期制動は若干悪くなったような印象ですが、コントロール性が良くなりました。

コーナーリングは
　購入当初はアンダーが強く思ったように曲がってくれなかった600FSですが、車体に慣れてきたのか、ショックのイニシャルの変更のお陰か思った通りに曲がるようになってきました。

ヘッドライトは
　マルチリフレクターのお陰でノーマルのロービーム1灯でもそこそこの明るさは有ります。現在はHIDを導入したため、必要な光量は確保出来ています。但し、私の600FSはED仕様そのままのため右側（アクセル側）がロービームです。その為配光が悪く、左側方の照射範囲が狭くなります。国内向けのライトユニットと交換する予定。

ポジションは
　元々ツアラーのCBR600Fがベースのため、見た目はレーシーですが長距離でもそれ程きつく感じることは有りません。足つきは身長165cm・体重52kg・純日本人体型（胴＞足）の私だと、両足のつま先がつく程度。

型式	PC35
年式	2001年
	ED仕様 Rossi Champion Special
ノーマルからの変更点
マフラー	モリワキエンジニアリング　ZERO TD ANO, RACING
フロントブレーキマスターシリンダー	NISSIN セミラジアル 3/4
リアフェンダー	ノーマル加工フェンダーレス
リアインナーフェンダー	コアース カーボン
ステップ	TSR 4ポジションバックステップ
ヘッドライト	88ハウス HID H7 4500K
前後ウィンカー	MOTOLED製LEDウィンカー
テールランプ	自作LEDテールランプ
ライセンスランプ	DAYTONA製LEDライセンスランプ
タイヤ	MICHELIN　PILOT POWER 2CT
エアフィルター	K&N リプレイスメント